Autobahn und Milchstraße — UNIGLOBALE
Traumberuf KFZ-Mechaniker? Das war einmal. Inzwischen ist das Angebot der Ausbildungsberufe und Studiengänge in der Automobilindustrie stark gewachsen. UNIGLOBALE hat einige davon unter die Lupe genommen: Sounddesigner, Reifeningenieur, Innovationen wie Industrie 4.0 und auch die Weltraumbranche.
80 Stundenkilometer, nasse Fahrbahn, voller Lenkeinschlag – jetzt zeigt sich, ob sich die bisherigen Tests gelohnt haben. »Denn ein Auto ist nur so gut, wie die Reifen, die die Kräfte übertragen können. Das Handling bei Nässe im Grenzbereich ist eine der kniffligsten Situationen, in die ich als Fahrer kommen kann«, sagt Philipp Must.
Mit Wissensdrang, Kreativität, Forschergeist und praktischer Erfahrung nimmt sich Must als Reifeningenieur der Reifenentwicklung bei Continental in Hannover an.
Rollwiderstand reduzieren ist nicht alles, wenn es um die Reifenentwicklung geht. Es kommt auf die Balance vieler Kriterien in der Zielspinne des Reifens an: »Wie bei einem Spinnennetz gibt es hier einzelne Eckpunkte wie Reifenperformance, Trockenhandling und die Haltbarkeit. Es geht darum, wie man das Netz vergrößern kann«, so Must.
Wie kann man langfristig ein Reifenleben verlängern, welchen Einfluss hat es auf den Reifen, wenn ich fünfmal links oder fünfmal rechts herum im Kreis fahre, und wie kann man diese Teststrecke überhaupt noch weiter nutzen, sind Fragen, mit denen sich Philipp Must beschäftigt. »Das Thema ist hoch komplex: Wenn ich zum Beispiel den Reifenabrieb verbessern will, muss ich beachten, dass sich immer andere Eigenschaften auch mit verändern.« Leitende Fachkräfte bildet sich die Industrie selbst heran. Chemiker, Physiker, Techniker, Machinenbauer, Verfahrensingenieure, BWLer – sie alle sitzen mit am Tisch, wenn es darum geht, einen Reifen zu entwickeln. Das setzt gute Teamfähigkeit voraus, da man oft in interdisziplinären sowie internationalen Projektteams zusammenarbeitet.
Philipp Must ist sogenannter Section Manager der vollautomatischen Reifentestanlage AIBA von Continental. Bis zu 300 Meter lang und 30 Meter breit ist die Anlage, in der das Testauto auf 120 Stundenkilometer beschleunigt wird. Auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen wird das Auto abgebremst. Must, der seit November vergangenen Jahres die Anlage betreut und mit optimiert, kam über Umwege zu Continental: Nach seinem Studium der Hörtechnik und Audiologie, das er in Oldenburg abgeschlossen hat, arbeitete der heute 34-Jährige zwei Jahre lang als Freelancer im technischen Marketing: »Ich komme aus der Lautsprechertechnik. Ich habe alles gemacht, was sich um guten Ton schert. Dank einer Initiativbewerbung kam ich dann zu Conti.«
Forschung, Entwicklung, Investitionen
Heute ist Continental ein breit aufgestellter internationaler Konzern. Das war auch für Philipp Must damals mit ein Grund, seinen Berufsweg zu ändern: »Die arbeiten wissenschaftlich sowie technisch in großen Teams zusammen und ich wollte mich nicht ausschließlich mehr nur um Reifengeräusche kümmern, sondern innerhalb dieses Reifenbiotops auch andere Wege gehen.«
Der ideale Klang
Die Freude am Arbeiten mit Sounds hingegen besitzt Dr. Alexander Treiber. Er ist für die Geräuschqualität und Klanggestaltung im Bereich Research & Development bei Daimler zuständig. Seit 2012 tüftelt er in Sindelfingen am korrekten Klang von beispielsweise Schaltern, Zentralverriegelung, Schiebedach und Klimaanlage. Jedes Klappen, Klicken oder Röhren ist nicht zufällig. Ein Warnsignal muss deutlich als ein solches wahrgenommen werden und darf den Fahrer nicht nerven: »Der Informationscharakter und die Dringlichkeit müssen klar rüberkommen, damit das Warnsignal in einer Warnsituation auch funktioniert.« Treiber, der bei Daimler für gute Akustik sorgt, hat sich schon sehr früh auch privat mit Tontechnik beschäftigt. Während Kollegen ihr gutes Ohr durch Instrumentespielen schulten, hatte er zum Beispiel auch an Synthesizern herumgebastelt und mit den Einstellungen experimentiert.
Die Suche nach dem idealen Sound ist oft mit viel Kleinarbeit verbunden. Manchmal werden Klänge auf dem Keyboard vorgespielt, manchmal werden Töne auf einem Blatt Papier skizziert: »Wir überlegen im Team gemeinsam, wie sich der Klang verändern soll, ob er leiser oder lauter werden soll«, sagt Treiber.
Auch die Tontüftler kommen aus verschiedenen Berufsfeldern wie Maschinenbau, Elektrotechnik und Informatik. »Im Grunde ist es meiner Meinung nach wichtig, sich nicht zu früh zu spezialisieren, sondern etwas Breites zu studieren”, sagt Treiber. Irgendetwas mit Technik – Mechatronik zum Beispiel. Mit einem Studium der Mechatronik kam auch Treiber in das Berufsfeld des NVH Engineering, Noise Vibration Harshness (deutsch: Geräusch, Vibration, Rauheit). Beim NVH Engineering geht es darum, akustische Qualität und Ruhe sicherzustellen. »Wenn zum Beispiel an einer roten Ampel das Auto durch die Start-Stopp-Automatik ausgeht, nehme ich Nebengeräusche im Auto plötzlich bewusster wahr.« Im Endeffekt komme es nicht nur darauf an, zu definieren, warum etwas gut klingt und warum nicht, sondern darauf, dass man verstehen kann, wie zum Beispiel elektronische Schaltungen funktionieren oder dass man die Fachsprache der Kollegen aus technischen Abteilungen nachvollziehen kann.«
Statt an einem Auto lieber an einem Satelliten schrauben
In der Entwicklung von innovativen Projekten und Produkten wird es immer wichtiger, dass man auch die Probleme der Nachbardisziplinen versteht. Nur so kann ein optimales Ergebnis erzielt werden. Dr. Hans-Jürgen Herpel ist als Experte für Advanced On-Board Avionics Software bei Airbus Defence and Space in Friedrichshafen arbeitet, weiß aus langjähriger Erfahrung, dass »Forschung und Entwicklung« ein Bereich ist, der Studenten und Berufsanfängern die Zeit gibt, neue Ideen zu erforschen und auszuprobieren. Airbus Defence and Space deckt als einziges Unternehmen auf der Welt die Palette von zivilen und militärischen Raumfahrtsystemen ab. Herpel, der auch als Projektleiter an Software für autonome Raumfahrtsysteme arbeitet, betreut derzeit fünf Studenten der Dualen Hochschule Baden-Württemberg. Schaltsysteme entwickeln, Software schreiben, sechs Monate lang durchgängig an einem Projekt arbeiten – damit beschäftigen sich seine Studenten in den ersten beiden Semestern.
Zunächst werden nicht viele Spezialisten gebraucht: »Es ist wichtig, dass man das macht, wofür man sich wirklich interessiert und nicht zum Beispiel in die Spieleindustrie geht, weil Game-Design gerade in Mode ist«, sagt Herpel. Niklas Hehenkamp, einer seiner Studenten, der kurz vor seinem Bachelor steht, beschreibt es so: »Wann besitzt man schon mal die Chance, etwas unterm Lötkolben zu haben, das um die Erde cruist und irgendwelche Bilder schickt?«
Fach-, Methoden- und Sozialkompetenzen sowie Soft Skills und Teamfähigkeit sind auch für Herpel entscheidende Faktoren für eine künftige Zusammenarbeit. Die Spezialisierung erfolge ohnehin erst in der Projektarbeit. So hat zum Beispiel der Thermalingenieur die herausfordernde Aufgabe, sich um das „interne Klima« des Satelliten zu kümmern. »Ein weiteres Problem in der Raumfahrt ist die hohe Strahlenbelastung, auf die normale Elektronik empfindlich reagiert. Das sind keine Prozessoren wie im Laptop, sondern sehr spezielle Prozessoren.« Eine Hauptaufgabe sei es, zu testen, zu testen und nochmals zu testen. Denn in den Weltraum kommt nur, was auch wirklich funktioniert. »Zum 64. Mal ist Ariane 5 erfolgreich gestartet und alle Satelliten, die wir in den vergangenen Jahren hochgeschickt haben, funktionieren. Und das müssen sie auch«, sagt Herpel. Die Entwicklungsprozesse müssen so gestaltet werden, dass Fehler frühzeitig entdeckt und korrigiert werden. Das Konzept lautet Right-First-Time und bedeutet: Alle Teile eines Satelliten oder einer Rakete müssen bei Auslieferung fehlerfrei funktionieren. »Wir haben nicht wie die Automobilindustrie die Möglichkeit, eine Rückrufaktion zu starten.«
Industrie 4.0 – das »Internet der Dinge«
Katharina Kunz, Ingenieurin für Virtuelle Prozessabwicklung bei der AUDI AG, ist damals über ein Auslandspraktikum und ihre Masterarbeit zur Automobilindustrie gekommen. An der Universität Erlangen-Nürnberg hat sie als Wirtschaftsingeniers-Werkstudentin erste Erfahrung bei Siemens sammeln können. Heute arbeitet sie mit ihrem Team bei Audi im Vorseriencenter an einem Virtual-Reality-System: »Anhand der Konstruktionsdaten können wir die einzelnen Bauteile eines Autos grafisch und dreidimensional darstellen. Wir simulieren dann die Montage und prüfen, wie die Bauteile passen und der Montageprozess bestmöglich ablaufen sollte.« Mit einer 3D-Brille und über Gestensteuerung testet sie Montageschritte neuer Modelle vor Produktionsstart. Dank der Simulation können nicht nur Produktionskosten eingespart, sondern auch die Qualität des Entwicklungsprozesses eines Autos gesteigert werden. »Wir erreichen eher die Serienreife«, sagt Kunz. Das ist Verschmelzung von realer und virtueller Welt, Vernetzung von Dingen, Autos und Industrieanlagen. Oder auch Industrie 4.0. Auch Kunz hat sich erst in ihrem Projekt spezialisiert, nun ist sie Expertin für Virtuelle Prozessabsicherung.
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